Le premier constructeur européen voit sa rentabilité s’effondrer, prépare des dizaines de milliers de suppressions d’emplois et réduit ses investissements, sur fond de demande faible et de pertes liées au virage électrique.
Comme je l’écrivais à la suite des résultats de Stellantis, les pertes de plus de 20 milliards d’euros sur la seconde moitié de 2025 illustrent les dégâts de la conversion au tout-électrique, alors même que la demande ne suit pas.
Le rapport de Volkswagen – premier constructeur européen – pour 2025 fait également apparaître une chute de la rentabilité, une stagnation des ventes et des pertes sur les investissements, en raison de la stratégie du tout-électrique. Le groupe prépare une accélération des licenciements, avec jusqu’à 50 000 suppressions de postes d’ici à la fin de la décennie.
Depuis les confinements, le secteur produit moins de volumes en raison du manque de demande pour l’électrique, des quotas défavorables aux voitures à moteur thermique et de la hausse des coûts de production.
Le titre Volkswagen baisse ainsi depuis cinq ans.
Entre la faiblesse de la demande et les gains de la concurrence, les constructeurs européens réduisent la valeur de leurs investissements et revoient à la baisse leurs objectifs de ventes pour les prochaines années.
RMC BFM résume ainsi la situation :
« Confronté à une chute de plus de 50 % de ses bénéfices, le groupe allemand prévoit de supprimer 35.000 emplois d’ici à 2030 au sein de sa marque phare. En incluant l’ensemble de ses marques (Audi, Porsche ou encore Skoda), ce sont jusqu’à 50 000 postes qui pourraient disparaître en Europe, soit 8 % des effectifs. Si l’électrification reste officiellement la priorité, elle est ralentie dans les faits pour tenter de redevenir rentable. »
En plus des baisses d’effectifs, Volkswagen réduit également ses investissements dans la production ainsi que dans la recherche et développement.
Le Monde écrit :
« Pour contrer la crise, le constructeur a annoncé son intention de continuer à serrer les dépenses, prolongeant les mesures d’austérité menées ces trois dernières années, où les usines allemandes ont vu baisser leurs coûts de production de 20 %, ont précisé les dirigeants. Ces coupes drastiques sont insuffisantes, pourtant, pour affronter la concurrence chinoise, qui accélère l’exportation massive de ses véhicules ultracompétitifs vers l’Europe, a prévenu M. Blume [le PDG]. »
Baisse des ventes, de la production et des dépenses
La présentation de Volkswagen pour 2025 met en avant les trois principaux indicateurs de la santé du groupe. Les volumes de ventes, en nombre de véhicules, stagnent ainsi en 2025 par rapport à l’année précédente, avec 9 millions de véhicules. Le chiffre d’affaires atteint 322 milliards d’euros, contre 235 milliards en 2024, tandis que le rapport évoque un recul de 1 %.
En revanche, le bénéfice opérationnel chute de 53 %. Il s’établit à 9 milliards d’euros, contre 19 milliards en 2024. La marge opérationnelle est divisée par deux, passant de 5,9 % à 2,8 %. Cette dégradation du bénéfice montre l’impact des ajustements imposés au fonctionnement de l’entreprise, à cause du manque de demande pour les voitures à batteries et de la pression concurrentielle.
En effet, le groupe génère moins de marge en 2025 sur chaque vente de véhicule, tout en supportant des coûts liés à l’abandon de certaines chaînes de montage électriques et au retour vers les voitures à moteur thermique.
Les principaux effets sur le bénéfice proviennent ainsi de la moindre rentabilité par véhicule dans les volumes de ventes — autrement dit du mix de modèles — pour un impact de 3,2 milliards d’euros, auquel s’ajoutent 2,8 milliards de coûts liés aux tarifs douaniers aux États-Unis, selon le rapport.
De plus, le groupe augmente de 2 milliards d’euros les dépenses opérationnelles chez Porsche en 2025 pour relancer les modèles à moteur. Il évalue aussi à 2,7 milliards la perte sur les actifs de la marque (goodwill).
En septembre dernier, Porsche a annoncé l’abandon de sa stratégie du tout-électrique. Or, ce revirement entraîne des coûts de plusieurs milliards d’euros, en raison des pertes sur les investissements passés et des dépenses nécessaires au retour à la production de voitures à moteur thermique.
Volkswagen cherche donc à faire des économies par les licenciements, la baisse des investissements dans l’électrique et le retour vers les voitures à moteur.
Selon le rapport, le groupe réalise 15 milliards d’euros d’investissements de production en 2025 (CAPEX), soit une baisse de 12 % par rapport à 2024. Les investissements en recherche et développement atteignent 19,4 milliards d’euros, soit une baisse de près de 8 %.
Les difficultés de l’entreprise et les licenciements interviennent malgré des succès théoriques affichés pour les voitures à batteries.
En effet, la part de l’électrique progresse au fil des trimestres. En Europe, elle atteint même 19 % des livraisons en 2025, contre 12 % en 2024.
Mais la stratégie du tout-électrique ainsi que la réduction de l’offre de voitures à moteur thermique malgré la demande des consommateurs contribuent en partie aux difficultés actuelles du secteur.
Comme chez Stellantis et Renault, la hausse des livraisons de voitures à batteries s’explique par une réduction de la production des modèles les plus demandés et par une baisse de rentabilité sur les ventes.
Voitures à batteries : des désavantages pour les consommateurs
L’une des raisons de la préférence persistante pour les voitures à moteur thermique chez la plupart des consommateurs tient au problème de la recharge.
Le site Rouleur électrique publie des chiffres sur l’écart entre les promesses de performance et la réalité des voitures à batteries.
En effet, les conditions de conduite sur autoroute, en particulier la vitesse et la résistance de l’air, réduisent fortement l’autonomie réelle.
Par exemple, le Renault Scenic affiche en théorie une autonomie de 625 km. Dans les conditions de conduite sur autoroute, cette distance tomberait de 60 %, à 250 km, sans même tenir compte des pertes supplémentaires par temps froid. Pour le Tesla Model Y, la conduite sur autoroute réduirait l’autonomie d’une charge de 534 km en théorie à 265 km en réalité, soit une perte de 50 %. Pour la Peugeot e-3008, l’autonomie tomberait à 210 km en réalité, contre 525 km en théorie, soit une perte de 60 %.
Le site explique :
« Prenons le cas du Renault Scenic électrique équipé d’une batterie de 87 kWh. Le constructeur français annonce une autonomie de 625 kilomètres selon le cycle WLTP, suggérant la possibilité de relier Bordeaux à Marseille sans escale. Sur autoroute, cette promesse se transforme en environ 360 kilomètres en vidant complètement la batterie de 100 % à 0 %. Vous pourrez tout juste atteindre Lyon depuis Marseille, et encore, en arrivant pratiquement à vide. La différence est considérable et change radicalement la donne pour planifier vos déplacements. »
Entre les désavantages pour les consommateurs et les coûts de production, la hausse des ventes de l’électrique nécessite donc des subventions et des surtaxes sur les voitures à moteur thermique.
Constructeurs automobiles : enfoncement du secteur
Renault, lui aussi, chute de près de 10 % sur une semaine et de 40 % sur un an après la publication des ventes et immatriculations de février.
En France, à l’échelle du secteur, les immatriculations reculent de 11,9 % en février par rapport au même mois de 2025 pour les voitures et fourgonnettes, et de 7,7 % pour les camions.
Les médias et les dirigeants mettent en avant, en théorie, les progrès des voitures à batteries.
En effet, la part de marché des voitures à batteries et des hybrides rechargeables augmente au fil des années, jusqu’à 33 % en 2026. Mais la hausse de la part de marché de l’électrique à la fin de l’année 2025 montre surtout la dépendance des ventes aux subventions. En effet, cette progression provient du retour des aides à la location de voitures, à travers le leasing social, en septembre dernier.
Ce programme explique aussi une partie du succès apparent de l’électrique au début de 2026.
L’Automobile écrit :
« Même si l’édition 2025 de ce dispositif [le leasing social] s’est finalement terminée au forceps, les livraisons des voitures commandées se sont encore poursuivies en février. »
Ainsi, l’illusion de réussite de l’électrique, chez Volkswagen comme dans le reste du secteur, provient en réalité d’un effondrement des ventes de voitures, de la distribution de subventions et de milliards d’euros de pertes chez les constructeurs engagés dans la conversion aux voitures à batteries.
L’abandon des objectifs initiaux et les coupes budgétaires chez la plupart des constructeurs du continent montrent le gâchis de temps et d’argent provoqué par les objectifs de production imposés par l’Union européenne, alors que la demande réelle ne suit pas.
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