Alors que les constructeurs chinois approchent de la rentabilité et grignotent des parts de marché, les groupes européens – Mercedes en tête – révisent leurs ambitions. Entre stagnation de la demande, forte décote à la revente et pression concurrentielle, la transition vers le tout-électrique ne tient plus que par les subventions et les directives politiques.
En Chine, plusieurs constructeurs de voitures électriques approchent désormais de la rentabilité – certains génèrent même des bénéfices.
Xiaomi, le fabricant de smartphones, s’est lancé dans l’automobile électrique en 2021. Quatre ans plus tard, il frôle l’équilibre financier. Son chiffre d’affaires progresse de 30 % par an, et encore sur le dernier trimestre.
Le constructeur XPeng réduit également ses pertes : elles s’élèvent à 36 millions d’euros sur le dernier trimestre, contre 216 millions sur la même période en 2024.
Leapmotor, de son côté, est déjà passé dans le vert, avec un bénéfice trimestriel de 4 millions de dollars. Stellantis, maison-mère de Fiat et de Peugeot-Citroën, détient 21 % de Leapmotor, après un investissement de 1,5 milliard d’euros décidé sous l’impulsion de Carlos Tavares.
Les constructeurs chinois bénéficient d’un avantage compétitif en matière de coûts de production, qu’il s’agisse de main-d’œuvre ou d’usines. Résultat : ils gagnent des parts de marché en multipliant les baisses de prix.
Les données de la banque BBVA montrent qu’ils conservent toutefois d’importantes marges en Europe : ils vendent leurs modèles avec des primes dépassant souvent 100 % par rapport aux prix pratiqués en Chine. Ainsi, une BYD Dolphin est proposée à 35 000 € aux Pays-Bas, contre 12 900 € en Chine. L’Atto 3 Comfort se vend 38 000 € en Allemagne, contre 17 900 € sur le marché chinois.
Pendant ce temps, d’autres constructeurs souffrent. La demande stagne et la concurrence s’intensifie.
Les profits de Tesla, qui avaient bondi après la réouverture post-COVID, s’effritent trimestre après trimestre : l’EBITDA sur 12 mois atteint désormais 11 milliards de dollars, contre 16 milliards en 2023.
Les succès de Xiaomi, XPeng et Leapmotor, qui approchent ou atteignent la rentabilité, accentuent la pression sur Tesla et sur l’ensemble des constructeurs occidentaux.
Face à la faiblesse de l’engouement des consommateurs pour le tout-électrique et à la montée en puissance de leurs rivaux asiatiques, les groupes européens commencent même à remettre en question la stratégie d’une transition 100 % électrique.
Mercedes : revirement sur l’électrique
À l’instar de Renault et Stellantis, le groupe allemand Mercedes-Benz souffre du ralentissement des ventes et des contre-performances de sa gamme électrique. Résultat : le titre a reculé de 8 % sur un an.
Depuis l’an dernier, Mercedes-Benz exprime des doutes sur la stratégie du tout-électrique.
Pourtant, son plan présenté en 2021 prévoyait une conversion complète de la gamme aux voitures à batteries et l’utilisation d’énergies renouvelables pour 70 % de la production d’ici 2030. Le constructeur faisait même partie des signataires d’une déclaration aux Nations unies en 2021, appelant à l’élimination des moteurs thermiques d’ici 2040.
Mais depuis deux ans, le groupe revoit ses ambitions à la baisse. Les ventes de véhicules électriques ont reculé en 2024 par rapport à 2023 (source).
L’objectif affiché n’est plus une gamme 100 % électrique, mais une part de 50 % de modèles électriques à la fin de la décennie.
Source : Mercedes
Comme le montre le bilan de mi-2025, Mercedes continue de perdre du terrain sur l’électrique. Au premier semestre, ses ventes globales ont reculé de 6 %, toutes motorisations confondues. Les ventes de modèles 100 % électriques ont, elles, chuté de 19 %.
Face à ces résultats décevants, le P-DG de Mercedes, Ola Källenius, a déclaré dans un média allemand :
« Nous devons faire face à la réalité [concernant l’électrique]. Sinon, nous allons droit dans le mur. »
Il appelle désormais à la levée de l’interdiction des moteurs thermiques prévue pour 2035, ainsi qu’à l’abandon des objectifs jugés arbitraires fixés pour les dix prochaines années.
Le site Transitions & Énergies rappelle que ce changement de ton s’explique par le manque de rentabilité de l’électrique et le retard accumulé sur la concurrence :
« Le réveil est tardif. La capacité d’oubli et la mémoire courte de la plupart des grands de l’automobile en Europe sont un sujet permanent d’étonnement. Après avoir, à quelques exceptions près […] manifesté leur enthousiasme pour le passage imposé à la motorisation électrique et affiché des ambitions commerciales démesurées, voilà qu’ils prennent peur les uns après les autres. »
Le lobby des bornes de recharge en action
L’Avere-France, l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique, se fait le porte-voix des acteurs du tout-électrique.
Elle milite, entre autres, pour la mise en place de subventions dédiées aux véhicules électriques d’occasion, afin d’atténuer l’un des principaux freins à l’achat : leur forte décote à la revente. Une présentation de l’Avere illustre clairement, à travers un graphique, la rapidité avec laquelle la valeur des véhicules électriques chute sur le marché de l’occasion.
Selon l’Avere, la valeur des voitures à batteries (courbe verte) chute à moins de 55 % du prix d’achat neuf – primes comprises – après cinq ans.
À l’inverse, les véhicules thermiques (courbe rouge) conservent une meilleure valeur résiduelle, limitant ainsi les pertes lors de la revente.
Malgré ce constat, les communiqués d’Avere-France mettent surtout en avant l’augmentation du nombre de bornes de recharge et la hausse de leur utilisation moyenne, qu’ils présentent comme la preuve du succès des véhicules électriques. L’association plaide donc pour le maintien des objectifs de conversion au tout-électrique.
Un graphique issu de son rapport de juillet montre que le nombre de bornes de recharge en France a atteint 175 000 le mois dernier.
Selon l’Avere, la demande pour les bornes de recharge ne cesse de progresser.
L’association met en avant, par exemple, la hausse de la consommation d’électricité enregistrée en juillet sur l’ensemble du réseau de bornes.
Le nombre de sessions par borne a atteint en moyenne 29 au mois de juillet – soit presque une recharge par jour.
Le reste de l’année, en revanche, les bornes enregistrent environ 22 sessions mensuelles, soit moins d’une utilisation quotidienne.
Malgré une hausse d’utilisation pendant les périodes de vacances, la demande reste insuffisante sur les bornes de recharge.
L’Avere réclame donc davantage de normes et d’incitations afin de soutenir le secteur des infrastructures électriques.
Autrement dit, la transition vers le tout-électrique dépend avant tout de directives politiques et de financements publics.
La chute des ventes chez Mercedes, tout comme l’évolution des prix sur le marché de l’occasion, témoignent d’un manque d’appétit des consommateurs.
Face aux succès de leurs concurrents asiatiques et à la faiblesse de la demande, les constructeurs européens réclament désormais une révision du programme de conversion forcée.
À l’inverse, les lobbys du tout-électrique militent pour un renforcement des mesures : nouvelles incitations, nouvelles restrictions. Ils tirent leurs revenus des politiques visant à réduire l’usage des moteurs thermiques, malgré le surcoût pour les consommateurs et la perte de volumes pour les constructeurs.
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8 commentaires
Nos chers, très chers, dirigeants et fonctionnaires européens n’ont qu’une ambition : limiter nos libertés, celles de se déplacer par exemple en imposant les véhicules électriques, impayables en neuf, douteux en occasion, à tous ceux qui ne peuvent investir 60 000€ pour une bagnole. Les profits des entreprises chinoises, ce n’est pas leur problème.
La technologie évolue, comme tout le reste et il est vain de subventionner ce qui risque de devenir éphémère ou obsolète, il faut proscrire les obligations et laisser le marché se réguler tout seul. Ce qui fonctionne bien se vend bien, ce qui ne fonctionne pas ou moins bien ne se vend pas. Point. La transition énergétique est une ânerie, il faudrait peutè-être y mettre fin?
On ne le répètera jamais assez, dès que les politiques se mêlent de ce qui ne les regarde pas ( c’est à dire presque tout, sauf le régalien), c’est la catastrophe assurée.
Stop aux voitures électriques imposées !
pourquoi ne pas avoir mené de front depuis plus de 5 ans la R+D pour toutes les formes de motorisation elec, thermique y compris le diesel et comparer les résultats ?
n ‘ avons pas abandonné trop vite l ‘espoir d ‘ améliorer le thermique ( en termes d émissions bien sûr ) plutôt que de donner un crédit open bar à l électrique sans connaître le résultat?
Quand va t’on se décider à reconsidérer sérieusement l’hydrogène ?
L’hydrogène est pire que les batteries, les pertes d’énergie de la production à la consommation sont énormes, il faut plus d’électricité de production d’hydrogène pour faire 100km qu’avec les batteries. De plus l’hydrogène – plus petit atome – peut fuir à travers les micro-fissures des gazoducs et des réservoirs et augmenter les gaz à effets de serre: il réagit avec les radicaux OH pour former de la vapeur d’eau (principal gaz à effet de serre de l’atmosphère mais qui s’évacue par le pluie) mais surtout ces radicaux oxydent le méthane et en diminue la quantité dans l’atmosphère, moins de radicaux OH restant disponibles = plus de méthane 11 fois plus puissant que le CO2 !
Pour l’instant le succès chinois est de peu d’importance puisque le consommateur ne veut pas de la voiture électrique. Tout est donc de mettre fin au couperet de 2035 et laisse le marché décider. Toute l’erreur du GIEC et compagnie est de croire que le climat est naturellement stable (l’époque romaine et le Moyen-Age étaient plus chaud et il y a eu le petit âge glaciaire dans un monde « décarbonné ») et que le réchauffement ne peut s’expliquer que par les gaz à effet de serre anthropique; du coup ils ont construit un modèle construit sur un rapport température CO2 constaté et non un effet scientifique totalement démontré. Et que signifie « température moyenne de la planète alors que les températures entre régions chaudes et froides ets de 100° (de +50° à – 50°) et de plusieurs dizaines de degré sur l’année en en point donné