Peter Thiel, l’entrepreneur-philosophe

Rédigé le 16 octobre 2018 par | Fintech, Liberalisme Imprimer

Les gros gouvernements bureaucratiques constituent un frein à l’innovation. La créativité doit redoubler pour vaincre leur inertie.

Thiel est considéré dans la Silicon Valley et sur la scène américaine du capital risque comme une légende vivante, non pas seulement comme multi-milliardaire, mais aussi comme penseur libertarien assumé, génie de la finance et spécialiste de l’innovation (il enseigne à Standford sur ce sujet).

Là où nous, Européens, avons appris à considérer le progrès technologique comme une menace, Peter Thiel l’envisage comme la solution à beaucoup de nos problèmes.

Peter Thiel, c’est d’abord l’histoire d’une réussite exceptionnelle. Il naît à Francfort (Allemagne) en 1967. Un an plus tard, ses parents s’installent à Cleveland (Ohio) avec leurs fils, Peter et Patrick. La famille déménage, en 1978, à San Mateo, dans la Silicon Valley.

Diplômé de Stanford en philosophie, élève de René Girard, il poursuit des études de juriste avant de se lancer dans les affaires. En 1996, il fonde le Thiel Capital Management.

Puis, en 1999, à trente-deux ans, il fonde PayPal. En moins d’un an, trois millions de comptes Paypal sont ouverts via le site d’enchères en ligne eBay. La société PayPal est officiellement créée en 2001 et cotée en bourse en 2002. La même année, eBay achète PayPal pour 1,5 Mds$ et Peter Thiel empoche 55 M$.

Selon lui, PayPal est un moyen de transférer de l’argent partout sans aucune restriction. Bloomberg Markets l’exprime ainsi :

« PayPal est une question de liberté. Il permet aux gens d’échapper au contrôle des devises et de déplacer de l’argent dans le monde entier. »

En 2004, Mark Zuckerberg, étudiant à Harvard, lance Facebook et sollicite Peter Thiel, qui investira 500 000 $ dans le projet. Il possède aujourd’hui environ 7% de Facebook.

Les effets pervers de l’interventionnisme : le ralentissement technologique

Thiel fait le constat que dans de nombreux domaines, le progrès s’est arrêté à cause des restrictions abusives des gouvernements.

L’innovation des 40 dernières années s’est trop cantonnée à un domaine étroit : micro-ordinateur, internet, logiciel, mobile. Mais rien de vraiment neuf sur le hardware, le transport, la santé, la biotech, l’énergie propre et bon marché, le voyage spatial, les cités sous-marines… Tous ces rêves que l’on avait dans les années 1950 et 1960.

Ainsi, depuis des centaines d’années, l’humanité a cherché à se déplacer plus rapidement – d’abord avec des voiliers plus rapides, puis avec des navires à vapeur et ensuite avec les trains, les automobiles et les avions. Il y a 50 ans, on avait prédit que les avions commerciaux voyageraient à une vitesse de 2 000 milles à l’heure ou plus. Cela ne s’est pas produit.

Le Concorde, qui est devenu le premier avion supersonique commercial en 1976, a été abandonné il y a huit ans. Les avions aujourd’hui ne volent pas plus vite que dans les années 1960 en raison de la réglementation.

En outre, les fonctionnaires américains de la Transportation Security Administration (TSA) ont réussi à augmenter le temps de voyage d’une heure ou deux en ralentissant vainement le traitement des passagers dans les aéroports.

L’énergie nucléaire était censée nous apporter l’électricité bon marché. Mais les réglementations excessivement coûteuses des gouvernements ont fait grimper les prix de l’énergie, en termes réels, après des siècles de baisse.

Après les premiers alunissages, certains prédisaient qu’il y aurait des bases permanentes habitées sur la lune. Aujourd’hui, le programme de la navette spatiale a été abandonné, malgré trois décennies de bon fonctionnement, sans solution de remplacement.

Les autorisations de mise sur le marché de médicaments délivrées par la Food and Drug Administration ne cessent de baisser par rapport à ce qu’elles étaient une décennie plus tôt. Pendant ce temps, on attend la guérison promise pour le cancer, même si des progrès ont été accomplis.

[NDLR : N’attendez pas pour faire profiter votre portefeuille des innovations biomédicales et inscrivez votre nom sur la liste tout à fait légale des « Marijuana Millionnaires » en cliquant ici.]

Dans certains secteurs comme l’éducation, la productivité y est même devenue négative. Il en coûte davantage aujourd’hui, en termes réels, pour fournir le même niveau d’éducation dans les écoles primaires et secondaires qu’il y a quatre décennies.

Améliorations incrémentales de l’existant mais pas de « zéro à un »

Malgré les innovations dont elle nous abreuve, l’Amérique est entrée dans une période de stagnation technologique et économique. Les innovations qui nous entourent ne sont que de petites améliorations de technologies existantes, alors que les entrepreneurs devraient créer de vraies nouveautés – et donc passer « de zéro à un ».

Dans son livre Zero to One, Peter Thiel définit les start-ups comme « des petits groupes d’individus réunis par le sentiment d’une mission à accomplir. »

Partout dans le monde, des individus se réunissent pour tenter de résoudre des problèmes et apporter de la valeur aux gens sous la forme de petites entreprises à la croissance ultra-rapide. Ces entreprises remettent en question les modèles pré-établis et les industries existantes. Pensez à Airbnb qui a révolutionné le marché du tourisme, ou encore Uber le marché du transport de personnes.

La prolifération du nombre de start-ups a été rendue possible car le prix de création d’une entreprise et le risque initial à prendre n’ont jamais été aussi faibles. Quand il fallait plusieurs centaines de milliers d’euros pour créer une entreprise et maîtriser tous les aspects de la chaîne de valeur (logistique, production, distribution etc.) il y a quelques années, il est aujourd’hui possible de créer sa start-up pour quelques centaines d’euros. Le tout, depuis sa chambre d’étudiant.

Relancer l’esprit d’entreprise

Thiel concentre la majeure partie de ses efforts philanthropiques sur ce qu’il considère comme des nouvelles idées radicales dans la technologie, le gouvernement et les affaires humaines.

C’est ainsi que Peter Thiel a contribué à fonder en 2008 le Seastading Institute, initié par Patri Friedman, le petit-fils de l’économiste Milton Friedman. C’est un projet de création de villes flottantes autonomes dans les eaux internationales. Il a investi dans ce projet déjà plus de 1,25 M$.

En mai 2011, il annonce la création d’une bourse de 100 000 $ destinée aux étudiants les plus brillants de moins de 20 ans qui abandonneraient leurs études pour créer leur entreprise ou poursuivre des travaux scientifiques. Le programme rassemble déjà une centaine d’actuels et anciens boursiers dont les sociétés représentent une valorisation globale de 1 Md$.

Prendre de vitesse la bureaucratie

Ce n’est pas un secret que les bureaucrates recherchent le pouvoir, notamment le pouvoir de taxer et de réglementer les innovations. En conséquence, les gens ne profitent pas des avantages de la réduction des coûts permises par ces innovations.

Mais il faut un certain temps à l’administration pour comprendre comment réglementer les nouvelles industries. Le secteur privé fait presque tout plus vite, moins cher et mieux que le secteur public. Et le gouvernement n’a pas encore compris comment annihiler internet et les progrès de l’informatique.

On observe ainsi une course de vitesse titanesque entre ceux qui tentent d’innover et les gouvernements qui cherchent à imposer des restrictions réglementaires et fiscales. Il n’est pas surprenant de constater que plus les gouvernements se développent, plus le rythme des progrès technologiques ralentit.

Pour Peter Thiel les innovations technologiques constituent le meilleur moyen de prendre de vitesse les bureaucraties et de maintenir un peu de liberté et de prospérité.

 

 

Damien Theillier
Damien Theillier

Damien Theillier est philosophe, enseignant en terminale et en classes préparatoires, fondateur de l’Institut Coppet et de l’Ecole de la Liberté.

Mots clé : - -

8 commentaires pour “Peter Thiel, l’entrepreneur-philosophe”

  1. C’est presque une ode à Peter Thiel que vous semblez placer aux limbes – ou nimbes; ça marche aussi! – de la connaissance du « progrès ».

    Paypal aujourd’hui rassemble plus de 203 millions d’utilisateurs et 16 millions de commerçants. En pratique, les transactions effectuées par ce mode de paiement en ligne représente 8’000 dollars par seconde soit l’équivalent de 315 milliards de dollars par jour et représente à lui seul 80% de parts de marché. Vous le voyez comme un progrès(intéressez-vous à l’étymologie militaire latine du mot progrès) qui au fond n’en n’est pas un mais plus un monopole, avec d’importants défauts:
    – Paypal depuis sa naissance adopte un positionnement premium sur les commissions, ce qui peut représenter un véritable frein pour les e-commerçants souhaitant optimiser leurs marges.
    – La firme américaine a tellement orienté son interface vers la création de compte que les taux de transformation en pâtissent. Les consommateurs associent Paypal avec l’utilisation obligatoire d’un compte sur la plateforme et préfèrent abandonner la transaction plutôt que de s’inscrire pour devenir membre.
    – L’objectif d’une protection maximale des acheteurs est honorable visant à renforcer la confiance des clients finaux envers ses services. Or, du point de vue du vendeur, il s’agit d’un véritable problème car les litiges sont difficiles à régler. Dans la pratique, un client qui déclare un litige a de fortes chances d’en sortir gagnant. Malheureusement, les clients malhonnêtes sont nombreux (même si cela reste une minorité), cette situation peut donc se reproduire très souvent.
    – En tant qu’entrepreneur, l’objectif est généralement d’augmenter son chiffre d’affaires en vendant plus. Sur Paypal, certains scénarios peuvent cependant poser problème. Si vous vous maintenez à un certain volume de revenus pendant une période et que vous parvenez subitement à avoir un pic de revenus, Paypal va identifier ce phénomène comme “activité inhabituelle” et va geler votre compte. Dans ce cas, votre argent peut être bloqué sur la plateforme pour une durée indéfinie sans que vous puissiez y avoir accès. Cela devient vite problématique lorsqu’arrive le moment de payer vos partenaires/prestataires ou autres charges en tout genre.
    – Paypal interdit aujourd’hui son utilisation dans certains pays du globe, notamment en Afrique et au Moyen-Orient. Pour viser ces marchés, il est donc indispensable d’adopter un autre terminal de paiement en ligne. Cela peut représenter un véritable handicap pour les gérants de boutiques désirant uniformiser leurs solutions.
    – Sans parler des failles découvertes en 2014 concernant les comptes bloqués. Une des failles a été la faille découverte dans l’application mobile iOS pour iPad et iPhone. La version affectée de l’application iOS est 4.6.0. Le défaut serait(?) toujours actif dans la dernière version 5.8. Selon le rapport de défaut, l’API ne vérifie pas le blocage partiel ou un compte rendu complet. La seule chose vérifiée par l’API est si le compte existe ou non. L’utilisateur bloqué ne peut effectivement accéder à son compte PayPal et effectuer des transactions. Etc.
    Donc votre citation: « PayPal est une question de liberté. Il permet aux gens d’échapper au contrôle des devises et de déplacer de l’argent dans le monde entier. » ne se vérifie nullement dans les faits.

    Quant à relever qu’il investit dans Facebook( entre copains on s’entend toujours bien…) et possédant 7% du réseau dit « social », nous connaissons tous les graves défauts de cette application travaillant pleinement pour les agences de renseignements américains et profilant de façon plus qu’indiscrète et illégale tout participant, sans parler de la censure dès que votre discours va à l’encontre de la mainstream imposée de la « bien-pensance Pentagonienne ».

    Ensuite vous dites « le progrès s’est arrêté à cause des restrictions abusives des gouvernements. » Ben voyons! Vous osez dire que dans les années 50- 60 tout le monde rêvait de Hardware, anglicisme apparu bien plus tard et définissant jusque-là la quincaillerie depuis 1830, qui elle était un vrai progrès car inusable! On ne peut pas en dire autant des produits de l’informatique d’aujourd’hui obsolescence programmée oblige! ça c’est un vrai progrès.

    Ensuite vous essayez de dénicher toutes les fausses informations prouvant que les administrations étatiques font tout pour ralentir le « progrès »! Il fallait oser! Je parie que les contrôles dans les aéroports ont été voulu les recruteurs étatiques de terroristes poseurs de bombes? Et hop, pourquoi améliorer la sécurité des voyageurs alors que la compagnie aérienne doit faire du profit immédiat?! Vite de l’énergie nucléaire « bon marché » (alors que c’est l’énergie sombre la plus coûteuse et polluante) et laissons les dettes à l’état et le casse-tête des normes de sécurité et de gestions des déchets nucléaires à l’état donc au contribuable. Vient ensuite l’argument sidéral(si j’ose dire) de l’abandon de la navette spatiale: Le programme était idyllique sur papier, mais il fallut vite déchanter. La remise en état après un vol en orbite était longue et coûteuse. Les boosters, récupérés en mer, étaient difficiles à réutiliser; les tuiles en silice qui protègeaient la navette de la chaleur lors de son retour dans l’atmosphère devaient être vérifiées une à une avant un autre lancement; les moteurs et le train d’atterrissage se révélèrent bien plus fragiles que prévu. On se trouvait là avec un engin bien plus proche d’un prototype de Formule 1 que du « camion de l’espace » que l’on avait imaginé. La difficulté de remise en état de la navette était telle qu’en 1985, malgré quatre navettes disponibles, il ne fut pas possible de faire plus d’un vol par mois. On était très loin du vol hebdomadaire envisagé au début du programme. Et, le 28 janvier 1986, la navette Challenger explosa en vol peu après son décollage, tuant ses sept passagers. A la suite de cet accident, les militaires américains se désengagent du programme, et le président Reagan décide de séparer les activités de lancement de satellites commerciaux « rentables » – pris en charge par des fusées traditionnelles – des activités de vols habités, « non rentables ». La navette servirait essentiellement à assurer la présence humaine dans l’espace et sera réservée à des missions scientifiques et gouvernementales. Donc un but purement de propagande et non de « progrès »! Aux frais du contribuable bien sûr pour la gloriole de quelques ploutocrates américains anti russes. Car les moteurs de fusées américaines sont toutes russes et ne coûtent rien! Mais c’est évidement de la M**** puisque les actionnaires ne parasitent pas le système comme aux Etats-Unis! Les russes parlent moins mais agissent plus, avec Mir et ISS qui eux ont été et sont de vrais programmes scientifiques pour le progrès. Quant aux ploutocrates américains eux ont créé ISIS, ce qui est un vrai progrès dans la terreur occupant tout l’espace planétaire.

    Je ne parle pas non plus de votre amour pour les starts-up et Airbnb qui a révolutionné le marché du tourisme au point qu’il crée de vrais problèmes dans toutes les grandes villes à cause de la masse de touristes avinés 24h/24h pour pas un rond et désorganisant les centre-villes et l’hôtellerie, ou encore Uber ou la précarisation de l’emploi poussé à son extrême = esclavagisme ou comment bosser gratuitement pour un ploutocrate!

    A propos des starts-up que vous adulez aussi: 50 % des startups meurent dans les 2 ans voire même 1 an suivant leur création, 75 % dans les 7 ans.

    Les statistiques officielles sont les suivantes :

    Canada : 60 % de taux d’échec dans les 5 premières années. Source: Statistique Canada (PALE)
    France : 49,5 % de taux d’échec dans les 5 premières années. Source : Insee
    Tunisie : 39 % de taux d’échec dans les 2 premières années. Source : BTS (Banque Tunisienne de Solidarité)
    Les Pays-Bas : 50 % de taux d’échec dans les 5 premières années. Source : CBS (Statistics Netherlands)
    Etats-Unis : 50 % de taux d’échec dans les 4 premières années. Source : US Census Bureau (BITS)

    Bref, je pourrais continuer encore longtemps sur les bienfaits du « libéralisme » terme qui ne veut rien dire sinon qu’il doit être complété par l’expression « liberté de tout un chacun de voler les autres sans être inquiété par une quelconque justice ».

    Des citations sur la vitesse et la notion du temps dont certaines datent de vrais philosophes et penseurs:

    « Le temps est l’image mobile de l’éternité immobile » Platon dans Timée.

    « O Temps! Suspends ton vol? On découvre la contradiction si l’on demande: Combien de temps le Temps va-t-il suspendre son vol? Un temps plus pur continuera pendant l’arrêt du temps. » Alain dans Eléments de Philosophie.

    « Si lon conçoit un point dans le temps qui ne puisse être divisé en parcelles de temps si menues soient-elles, c’est le seul point qu’on peut appeler présent et ce point est si rapidement emporté de l’avenir au passé qu’il ne possède aucune extension de durée. » Saint Augustin dans ses Confessions.

    Et la dernière:

    « La crédulité véhicule la confusion qui engendre la crédulité à la vitesse du son. » 😉

  2.  » From 0 to 1  » est un livre fabuleux, je ne sais pas ce que vaut la traduction.

    Peter Thiel avait peut être 7% au départ mais à présent il possède moins de 3% de Facebook.

     » L’innovation des 40 dernières années s’est trop cantonnée à un domaine étroit : micro-ordinateur, internet, logiciel, mobile. Mais rien de vraiment neuf sur le hardware, le transport, la santé, la biotech, l’énergie propre et bon marché, le voyage spatial, les cités sous-marines…  »

    Peter Thiel n’a jamais affirmé une chose pareille. Ce qu’il dit en revanche c’est que là où on aurait pu espérer une progression exponentielle (comme dans le domaine des biotech) nous n’avons qu’observer une progression linéaire. Les progressions exponentielles sont généralement limitées aux secteurs quasiment non régulés tels que les microprocesseurs et les logiciels.

  3. A la mise au point très piquante mais très juste d’Amora je voudrais ajouter l’idée que Paypal pratique la censure et exclut certaines personnes de ses services parce que les idées qu’elles défendent ne lui plaisent pas. Quand le privé s’attribue des fonctions régaliennes, c’est le début du n’importe quoi.

    Enfin, le principal frein au progrès vient non pas d’entraves à la circulation de l’argent mais de la captation du pouvoir de création monétaire par des intérêts privés, ce qui a amené un enchérissement de l’argent et un fardeau de dettes ignobles qui écrase les populations.

    Si les nations et donc les Etats retrouvent leur pouvoir souverain de création monétaire, la mise en esclavage par la dette cessera et la course après les impôts et les taxes aussi. La créativité sera alors, vraiment, libérée.

  4.  » Enfin, le principal frein au progrès vient non pas d’entraves à la circulation de l’argent mais de la captation du pouvoir de création monétaire par des intérêts privés »

    La monnaie est créée en zone euro par la BCE.

     » ce qui a amené un enchérissement de l’argent  »

    Le coût de l’argent est hélas actuellement en territoire négatif (taux nominal – inflation) y compris sur des échéances longues.

     » et un fardeau de dettes ignobles qui écrase les populations.  »

    sinon l’Etat pourrait tout simplement présenter des budgets en équilibre, il n’y aurait jamais eu besoin d’emprunter.

     » Si les nations et donc les Etats retrouvent leur pouvoir souverain de création monétaire, la mise en esclavage par la dette cessera  »

    et vous allez adorer l’esclavage par l’inflation

  5. » Si les nations et donc les Etats retrouvent leur pouvoir souverain de création monétaire, la mise en esclavage par la dette cessera »

    Et puis pour rappel les intérêts sur la dette n’absorbent qu’environ 5% des prélèvements fiscaux, donc pour ce qui est de « l’esclavage par la dette »…c’est plutôt l’esclavage par la bureaucratie, les monopoles publics et l’état providence

  6. Sébastien Maurice, qui a sauvé les banques en 2008? Des privés? Non, les états, la bureaucratie quoi.

    C’est toujours la même histoire: mutualisation des dettes créées par des plans foireux d’entreprises privées et privatisation des bénéfices quand les entreprises rachètent des services publics peu rentables qui elle se fait dans le 100% des cas sans innovation réelle. Exemple Space X( qui envoie une Tesla dans l’espace pour amuser la galerie sous prétexte de travaux scientifiques innovant aptes à changer l’humanité), Tesla absolument en faillite dont les dettes sont aux frais du contribuable in fine et qui ne produit rien sinon des pseudo voitures électriques qui flambent toutes seules avec le plus haut taux d’accident professionnels au sein de l’entreprise), la privatisation des chemins de fer(accidents mortels des chemins de fer britanniques … et renationalisation du service public! L’un des bénéfices attendus de la privatisation était qu’elle aurait soustrait le secteur ferroviaire à une gestion politique à court terme qui ne convenait pas à une activité lourde comme le chemin de fer, qui nécessite des investissements sur le long terme. Cela ne s’est pas produit et, avec les dernières modifications apportées à l’organisation du secteur, les chemins de fer britanniques sont bien davantage sous le contrôle du gouvernement qu’ils ne l’ont jamais été auparavant.).

    L’exemple des compagnies aériennes est le plus parlant d’une gabegie phénoménale:
    Depuis vingt ans, le monde des compagnies aériennes est en perpétuel changement: des compagnies agonisent ou meurent, d’autres naissent pleines de promesses; certaines fusionnent; des alliances mondiales voient le jour, d’autres se défont; on ne parle que de privatisation, déréglementation, libéralisation, tout cela pour le plus grand bien présumé du consommateur. A la fin de la Seconde Guerre mondiale a été mise en place une organisation du transport aérien civil avec notamment la création de l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale qui rassemble les États), de l’IATA (International Air Transport Association qui elle réunit les compagnies) et la signature de la Convention de Chicago (le 7 décembre 1944). Le but de ce système était de permettre un développement ordonné du transport aérien respectant notamment la souveraineté des Etats quant à leur ciel et à leur territoire. On pressentait, suite aux progrès techniques accomplis pendant la guerre et avec les progrès économiques qui allaient résulter de la situation de paix, que le transport aérien allait se développer considérablement. Mais on voyait bien aussi son côté stratégique et politique aux confins du militaire, l’aviation commerciale et l’aviation militaire se partageant le même ciel. Ont alors été établis le principe des « droits de trafic » négociés entre les Etats pour leurs compagnies, les « libertés de l’air; La Convention de Chicago a défini les six libertés… » permettant aux compagnies de prendre tel ou tel trafic entre tel ou tel territoire, et toutes les procédures qui régissent le transport aérien tant au plan technique qu’au plan de l’exploitation ou que dans le domaine commercial.

    Pendant 30 ans, le système a fonctionné selon deux principes : chacun est maître chez soi (pour le trafic domestique incluant les colonies et possessions) et les relations entre Etats se régleraient de façon bilatérale. L’accès des compagnies au marché, les « routes aériennes » ouvertes, les fréquences des vols, les capacités en sièges, étaient négociés en bilatéral entre Etats et les tarifs entre compagnies. En Europe, les relations entre deux pays étaient confiées à un duopole formé par les deux compagnies nationales qui se partageaient gentiment le marché. Ce système fut remis en cause d’abord aux Etats-Unis sous la pression des libéraux jugeant que ce système entravait le développement, empêchait la concurrence avec ses effets vertueux sur les coûts et les prix, mais aussi suite à la guerre du Viêt-nam qui laissait inemployés de nombreux avions et pilotes. C’est ainsi qu’en 1978, sous la présidence de Jimmy Carter, donc avant Reagan, fut voté l’Airline Deregulation Act qui libéralisa totalement le transport domestique et amena le gouvernement américain à écorner la situation dominante de Pan Am et TWA dans les relations internationales en permettant à d’autres compagnies (American, etc.) de « sortir ». Et les Etats-Unis, toujours eux(?) eurent dès lors la volonté d’exporter leur système libéral dans le reste du monde.

    Mais la remise en cause du système en Europe vint moins de la pression idéologique des Etats-Unis que d’un arrêt de la Cour de justice européenne de 1985 (dit arrêt Nouvelles Frontières, car provenant d’une contestation de ce voyagiste) qui jugeait que les règles de concurrence du traité de Rome s’appliquaient bien au transport aérien qui jusque-là s’y était soustrait. Dès lors s’engageait un processus de libéralisation progressive du transport aérien au sein de l’Union européenne qui s’échelonnera de 1986 à 1997 au travers de trois « paquets » de mesures. Le 1er janvier 1993 le transport intracommunautaire était totalement libéralisé et il en fut de même pour le transport intérieur (cabotage) le 1er avril 1997.

    Mais les libertés restent encadrées : l’autorisation de créer une compagnie demeure subordonnée à des garanties de stabilité financière et de fiabilité technique dans chaque pays; la liberté de créer des lignes est limitée par l’obtention de « slots » (ou créneaux d’atterrissage) sur les grandes plates-formes; la liberté tarifaire s’arrête au dumping, ce qui ne s’est pas vérifié! Le privé veut toujours plus de profits, qu’il appelle « liberté »! Les Américains ont essayé de négocier en bilatéral des accords dits d’open sky – plus libéraux que les accords existants – avec un grand nombre de pays notamment européens et y sont souvent parvenus notamment avec les petits États voyant par là le moyen de valoriser leurs hubs(Un hub est un aéroport organisé pour faciliter les correspondances entre les vols arrivant et partant par vagues successives, de façon à diminuer les relations point à point entre les multiples autres escales. De « hub and spokes » qui signifie « moyeu et rayons » dans une roue); les grands États se sont montrés plus circonspects mais y sont venus pour permettre aux alliances de s’épanouir.

    Cette progression de la libéralisation et ce changement des règles du jeu n’ont pas fait disparaître pour autant les intérêts nationaux. Et l’on a bien vu que, dans ce domaine comme dans d’autres, les plaidoyers libéraux américain ou anglais sont clairement au service de leurs intérêts et de leurs compagnies nationales uniquement: les Etats-Unis étant forts de leur puissance aéronautique, construite sur le premier marché du monde (l’intra EU représente 1/3 du trafic mondial en passagers ? kilomètres transportés); la Grande-Bretagne étant de son côté le premier marché d’Europe (avec un trafic aéroportuaire presque double de celui de la France).

    Il n’est pas de secteur d’activité qui ait été autant marqué par l’empreinte « nationale » que le transport aérien. Et c’est encore le cas. En témoignent les noms, devenus des marques, que les principales compagnies de chaque pays arborent: la plupart du temps ils reprennent le nom du pays (Air France) ou de la nationalité (British Airways), même aux Etats-Unis (American).

    La plupart des compagnies sont ou ont été des compagnies nationales, à capitaux publics, sauf aux Etats-Unis. Ce fut la règle en Europe de l’Ouest comme bien sûr dans les pays de l’Est et dans les pays en voie de développement. Soit les compagnies furent créées ab initio sur une initiative gouvernementale, soit elles résultent d’une nationalisation de compagnies privées en proie à des difficultés et/ou parce que le caractère stratégique du transport aérien est apparu à ce moment aux yeux des responsables. Ainsi la création d’Air France en 1933, fusion de cinq compagnies privées (Aéropostale, Air Orient, Air Union, la CIDNA et Lignes Farman), résulte d’une initiative étatique (Pierre Cot, alors ministre de l’Air du gouvernement Daladier) dans un contexte de crise économique, suivie de sa nationalisation en 1946. A l’issue de la Seconde Guerre mondiale, la plupart des compagnies créées ou recréées en Europe et au-delà, le furent sous une impulsion étatique et avec une majorité de capitaux d’Etat ou publics. Il en fut de même dans les nouveaux pays décolonisés, pour qui la création d’une compagnie aérienne nationale a représenté une manifestation forte de souveraineté. Bien souvent cela a abouti à de microcompagnies, possédant quelques avions, assez dépendantes de la compagnie nationale de l’ancienne puissance coloniale. Air Afrique a été une tentative originale de compagnie multinationale (initialement créée par onze nations en 1961) –très liée à UTA puis Air France – qui est morte (en 2002) de la gabegie résultant notamment du sureffectif lié au clientélisme exercé par chacune des nations (voire des ethnies) la composant!

    La mondialisation contemporaine, qui a démarré à la fin des années 1970 et a pris son essor dans les années 1990, a changé la donne. Elle s’est traduite par une extension sans précédent des rayons d’action des firmes multinationales et une diversification accrue des besoins de leurs dirigeants et cadres en termes de destinations. De sorte qu’une seule compagnie n’est plus à même de répondre aux besoins du marché et même de son marché national. Et plus généralement, il est apparu comme évident à chaque compagnie qu’aucune n’était et ne serait en mesure d’avoir une couverture mondiale comme l’aurait voulu le marché. En effet le transport aérien est un secteur fortement capitalistique : les avions coûtent cher (un avion long courrier coûte de 100 à 150 millions d’Euros) et les aéroports aussi, contrairement à ce que peuvent faire croire les low-cost qui vendent l’avion au prix du taxi… Et c’est aussi un secteur lourdement logistique qui nécessite des « bases » pour les appareils, leur entretien et le personnel navigant qu’il est ruineux de multiplier (un des problèmes d’Alitalia est d’avoir deux bases : Milan et Rome), surtout dans des pays différents. Seules les gigantesques compagnies américaines peuvent se permettre d’avoir plusieurs hubs étant donné la taille du pays et du marché américain. Dès lors la seule façon de répondre à l’exigence de mondialisation, de manière économique et dans le respect du caractère national de chaque compagnie et des droits de trafic, était de s’allier avec d’autres compagnies, et cela plutôt que de fusionner, en raison des droits de trafic nationaux et de la fierté nationale qui s’attache aux compagnies.

    Le prix d’un billet d’avion peut fortement varier d’une compagnie à l’autre mais aussi au sein d’une même compagnie. Comment est calculé le prix d’un billet d’avion entre les tarifs de base et les différentes taxes à l’image des taxes d’aéroport ? Intéressez-vous à ce problème(et non problématique, anglicisme qui pollue les médias) et vous verrez que les frais sont tous à la charger des états y compris les aéroports. Et pour quels avantages pour les clients? On voyage moins bien actuellement en avion qu’avant la libéralisation! Il suffit de lire la presse pour lire les anecdotes journalières de passagers floués ou malades. Et un énorme gaspillage d’énergie!

    Vous écrivez également:
    « Et puis pour rappel les intérêts sur la dette n’absorbent qu’environ 5% des prélèvements fiscaux, donc pour ce qui est de « l’esclavage par la dette »…c’est plutôt l’esclavage par la bureaucratie, les monopoles publics et l’état providence » D’où sortez-vous ce 5%?!

    Lisez le rapport « L’administration fiscale dans les pays de l’OCDE et dans certains pays hors OCDE: série « Informations comparatives » (2006) »:
    La mise en œuvre de la politique fiscale dans un monde en voie d’intégration devient plus difficile pour les administrations fiscales. Conscient de ce problème et de l’intérêt
    que pourrait présenter un travail en commun pour rechercher et adopter des solutions aux principales questions stratégiques, le Comité des affaires fiscales (CFA) a mis en
    place, en 1997, le Forum sur la gestion stratégique. En 2002, il l’a transformé en un Forum sur l’administration fiscale (FTA), pour le centrer davantage sur les problèmes
    internes d’administration fiscale. Parallèlement à la création de cette instance, plusieurs sous-groupes ont été établis pour traiter d’aspects spécifiques de
    l’administration fiscale, à savoir la discipline de l’impôt et les services rendus aux contribuables.

    A mesure de l’avancement des travaux du Forum et de ses sous-groupes, il devient de plus en plus manifeste que les systèmes fiscaux des pays présentent de nombreuses
    différences qui ont une incidence directe sur la façon dont ils sont administrés et, éventuellement, sur leur efficience relative. Ainsi, la présente publication met en évidence les points suivants:
    • On observe des disparités sensibles en ce qui concerne l’organisation et l’autonomie des administrations fiscales nationales dans les pays de l’OCDE et hors OCDE.
    • Dans un certain nombre de pays, les services fiscaux opérant au niveau national sont aussi responsables de l’administration des douanes et/ou de diverses autres fonctions non fiscales.
    • Dans à peu près la moitié des pays de l’OCDE, l’impôt sur le revenu est calculé par l’administration, alors que, dans les autres, il est calculé par le contribuable lui-même.
    • Dans à peu près la moitié des pays de l’OCDE également, la grande majorité des salariés n’a pas l’obligation d’établir une déclaration annuelle d’impôt sur le revenu en raison de l’existence de mécanismes particuliers de retenue à la source et d’autres dispositions fiscales ; dans la plupart des autres pays de l’OCDE, la majorité des salariés est tenue de produire une déclaration annuelle, mais un nombre croissant d’administrations fiscales aide les contribuables en distribuant des déclarations complètement ou partiellement pré-établies (qualifiées dans cette publication de déclarations « préremplies »).
    • Le poids de la fiscalité dans les pays de l’OCDE va de moins de 20 % à un peu plus de 50 % du PIB, ce qui implique des charges de travail administratif et une gestion de la discipline fiscale sensiblement différentes.
    • Dans certains pays de l’OCDE et dans des pays non membres, le recouvrement des cotisations sociales a été intégré aux mécanismes de l’administration fiscale, alors que dans d’autres, il est assuré par un ou plusieurs organismes publics distinct(s).
    • Il y a des pays de l’OCDE où les services fiscaux au niveau national sont responsables des impôts sur l’immobilier et/ou sur les véhicules à moteur, tandis qu’ailleurs ces impôts sont du ressort d’administrations publiques infranationales distinctes.

    Lisez le rapport, il fait 153 pages. Et vous verrez que l’intérêt de la dette est hors sujet. Il est toujours très facile d’accuser la bureaucratie de tous les maux d’un système empêchant un libéralisme débridé qui ne profite jamais à la majorité mais simplement à la cupidité à court terme de quelques individus qui croient détenir la vérité. S’il y a des lois, c’est que justement il y a toujours des petits malins cherchant à la contourner.

    « Homo homini lupus est » est une locution latine signifiant « l’homme est un loup pour l’homme ». Formulée en premier par Plaute, dans sa comédie Asinaria (La Comédie des Ânes, vers 195 av. J.-C) sous la formule « Lupus est homo homini, non homo, quom qualis sit non novit » = « Quand on ne le connaît pas, l’homme est un loup pour l’homme ». Elle fut reprise, parfois modifiée, par Pline l’Ancien dans Histoire naturelle, Erasme dans Adagiorum Collectanea, par Rabelais dans le Tiers Livre (chapitre III), par Montaigne dans les Essais, par Agrippa d’Aubigné, dans Les Tragiques (Livre I), par Francis Bacon dans De Dignitate et augmentis scientiarum et Novum Organum, puis par Hobbes dans le De cive (épître dédicatoire), aussi reprise par Arthur Schopenhauer dans Le Monde comme volonté et comme représentation et enfin chez Freud, l’homme est par instinct un être doté d’« une forte somme d’agressivité »!!

    La concurrence se faisant depuis des siècles voire millénaires pour s’attribuer les pensées des autres… Cette formule latine est un parfait exemple pour définir par des faits le sens du « libéralisme » 😀

  7. Ce sont les contribuables qui ont sauvé les banques.
    L’Etat n’a pas d’argent. Il n’a que des dettes dont les contribuables sont les garants ou des impôts payés par les contribuables.

  8. Swap4Gold vous jouez sur les mots. Manque d’arguments?

    La crise économique qui peut être aussi vue pour partie comme le versant économique de la crise financière mondiale débutant en 2007, a eu trois conséquences:

    1. Un accroissement de la concentration bancaire (par exemple: le 3 octobre 2008, Wachovia est rachetée, pour 15 milliards de $ par Wells Fargo, redonnant à ce dernier la première place mondiale, le 5 octobre 2008, BNP Paribas prend le contrôle de Fortis en Belgique et au Luxembourg pour 14,7 milliards d’euros, tandis que l’Etat belge devient le premier actionnaire du groupe français, etc., les exemples pullulent).

    2. Un fort engagement des pouvoirs publics pour sauver les banques et par là le système financier. Cet engagement s’est traduite par une aide DIRECTE des Etats aux banques par voie de recapitalisation et de garanties apportées pour certains actifs (plan Paulson de 2008, du nom d’Henry Paulson, secrétaire au Trésor des Etats-Unis et ancien président de la banque Goldman Sachs) et enfin baisse des taux d’intérêts des banques centrales (celles-ci bien que non directement liées à l’Etat de nos jours sont quand même la propriété de tous et ont pour mission de protéger le bien commun). On a vu et on continue de voir le résultat…

    3. Mise en place de nouvelles régulations financières, avec notamment le Dodd–Frank Wall Street Reform and Consumer Protection Act de juillet 2010 = « Une loi pour promouvoir la stabilité financière des Etats-Unis en améliorant l’accountability (la responsabilisation) et la transparence dans le système financier, pour mettre fin au too big to fail, pour protéger le contribuable américain en mettant fin aux sauvetages financiers (ending bailouts), pour protéger le consommateur des pratiques de services financiers abusifs, et pour d’autres objectifs. ». On a pu voir son efficacité… nulle.

    Dans l’hebdomadaire Politis du 9 au 15 février 2017, Denis Sieffert a écrit : « Le 3 février, Donald Trump a signé deux décrets qui remettent en cause la loi Dodd-Frank » ce qui « encourage ainsi les banques à reprendre des pratiques spéculatives qui avaient été modérées après la crise de 2008 ». Après l’adoption d’un projet de loi par le Sénat américain le 14 mars 2018, assouplissant les réglementations financières et réduisant la surveillance exercée sur les banques dont l’actif est inférieur à 250 milliards de dollars, elle est votée à la Chambre des Représentants le 22 mai 2018, avec une confortable avance de 99 voix. Promesse de Donald Trump, celui-ci indiqua, lors de la promulgation de la loi 2 jours plus tard : « Les lois que je signe aujourd’hui invalident les réglementations Dodd-Frank qui écrasent les petites banques et les organismes de crédit, qui sont dans un triste état. Ils devraient être régulés afin de leur assurer la sécurité, comme au temps de leur grandeur passée […] ». Cette nouvelle loi protégerait les banques face à une régulation excessive, en détruisant les protections du marché financier imposées après la crise de 2008.

    Si la crise affecte tous les pays, certains sont plus touchés que d’autres. Trois indicateurs permettent de mesurer l’impact de la crise et de dresser un tableau d’ensemble : les dévaluations, la baisse des cours des actions et la montée des « spreads » (différentiel de taux d’intérêt) des obligations émises pour financer les budgets publics.

    Exemples de pays:
    En France, le chômage a progressé de deux points entre fin 2007 et juillet 2009 où il a atteint 9,8 %. Après un maximum à 9,9 % au premier semestre 2010 (l’OCDE s’attendait à cette poursuite de la hausse), le chômage a amorcé une baisse sur les semestres suivants, pour atteindre 9,3 % à la fin de l’année. La croissance a rebondi en 2010 (PIB : + 2 %, en regard de l’effondrement de 2009), mais s’est ralentie en 2012 comme en 2013. Le chômage suit une progression constante, dépassant les 10 %. Il touche spécialement les jeunes et les plus de 50 ans. Donc les chômeurs ou anciens travailleurs n’ont rien payé sinon leurs impôts. C’est l’état qui gaspille en une force nucléaire inutile, des guerres inutiles et une administration pléthorique et une corruption politique généralisée.

    En Suisse, c’est différent, elle résiste mieux à cette crise que bien d’autres pays. Le creux, atteint au deuxième trimestre 2009, a vu un recul total du PIB de 3,3 %, un taux bien inférieur au Japon (-8,7 %), l’Italie (-6,8 %), le Royaume-Uni (-6,4 %), l’Allemagne (-5,9 %), les Etats-Unis (-4,1 %) ou la France (-3,9 %). Mais le chômage a fortement augmenté. Le sauvetage de l’Union de banques suisses, la plus importante du pays, a permis à la Confédération de faire un profit d’1,2 milliard de francs suisses sur l’exercice 2009. En 2009, le PIB a reculé de 1,9 %. En Europe, seul la Pologne et la Norvège ont fait mieux. Au deuxième trimestre 2010, le PIB était en hausse de 3,6 % par rapport à l’année précédente, regagnant son niveau d’avant crise. Sur l’année 2010, la croissance se chiffre à 2,6 %. Le chômage a plafonné à 4,5 % en janvier 2010 puis a baissé à 3,6 % à la fin de l’année( actuellement à 2,3% sauf erreur). La dette des collectivités publiques par rapport au PIB est passée de 43,4 % en 2007 à 38,3 % en 2010.

    La prochaine crise des actions et des obligations entraînera la contribution obligatoire des contribuables et NON contribuables comme les RETRAITES poussés dans la précarité, les INVALIDES et CHÔMEURS et la classe moyenne déjà fantomatique. Car là les états tous en faillite ne pourront plus rien. Les seuls gagnants sont les banksters ploutocrates.

Laissez un commentaire