Les quotas imposés à l’automobile devaient faire émerger une filière européenne des batteries. Pour l’instant, ils provoquent des pertes industrielles, menacent des usines et accroissent la dépendance aux fournisseurs chinois. Les difficultés d’ACC, après la faillite de Northvolt, montrent comment la transition forcée vers la voiture électrique se retourne contre les constructeurs européens.
Comme je l’évoquais en février à propos des résultats 2025 de Stellantis, le constructeur des Peugeot, Citroën et Fiat, les déconvenues du secteur des batteries se traduisent par des milliards d’euros de pertes pour les investisseurs comme pour les constructeurs automobiles.
Pour l’instant, la conversion vers les voitures à batteries, sous l’effet des quotas, pèse lourdement sur l’industrie automobile européenne. Elle provoque des pertes, entraîne des licenciements et conduit à la fermeture d’usines. Cette semaine, plusieurs médias évoquent ainsi un projet de reprise par le groupe chinois BYD de sites de Stellantis en Europe.
Dans cette débâcle, les constructeurs et les fournisseurs de batteries chinois tirent leur épingle du jeu. La Chine fournit déjà la quasi-totalité des batteries du secteur. Le graphique ci-dessous, issu du gouvernement, montre l’envolée des exportations chinoises de batteries depuis la mise en place des quotas en Europe.
À l’inverse, malgré les aides et les mesures de protection, les fabricants européens de batteries accumulent les échecs et enregistrent des pertes de plusieurs milliards d’euros.
La faillite du fabricant de batteries Northvolt, en 2025, a généré 15 milliards de dollars de pertes pour les investisseurs. Chez Stellantis, les pertes liées aux investissements dans les fournisseurs destinés aux voitures à batteries, en particulier les usines du groupe Automotive Cells Company, ACC, atteignent 2,1 milliards d’euros dans le bilan 2025.
Depuis le début de l’année, plusieurs informations parues dans les médias illustrent la débâcle en cours dans la principale usine d’ACC à Douvrin, près de Lille.
Les difficultés du site révèlent les obstacles auxquels se heurte la stratégie de Stellantis, qui vise au minimum environ 100 000 voitures à batteries par an à l’horizon 2030.
Après trois années d’activité, l’usine d’ACC produit environ 1 000 batteries par mois pour Stellantis ou pour d’autres clients. Or, lors du lancement du site, les communiqués évoquaient une production de l’ordre de 2,5 millions de batteries par an, notamment grâce à l’ouverture ultérieure de méga-usines.
Les investisseurs d’ACC — Stellantis, Mercedes et TotalEnergies — cherchent désormais des solutions face aux déceptions industrielles, après des levées de dette de 4,4 milliards d’euros.
Après l’abandon des projets d’usines en Allemagne et en Italie, les partenaires annoncent des changements à la direction.
Un vétéran des méga-usines de batteries de Tesla prend ainsi les rênes. Automobile Propre écrit :
« Allan Swan succède à Yann Vincent, qui part à la retraite. Ce nouveau directeur général n’a pas été choisi au hasard. Ancien dirigeant de Panasonic Energy USA, il a participé à la montée en puissance de deux sites de production de batteries destinés à Tesla. Cette expérience du passage à l’échelle constitue précisément ce dont ACC a aujourd’hui besoin. La question n’est plus seulement de prouver que l’Europe sait fabriquer des cellules de batteries, mais de démontrer qu’elle peut le faire avec régularité et qualité. »
Selon les médias, les échecs d’ACC entraînent aussi davantage de commandes auprès de groupes chinois.
Le même site poursuit :
« Pour Stellantis, l’enjeu dépasse la simple question de la fabrication des cellules. Le groupe est à la fois client principal et actionnaire majeur d’ACC. Face à ces incertitudes, certains projets d’usines ont été suspendus et la stratégie batterie du constructeur évolue. Le groupe explore désormais d’autres partenariats autour de cellules LFP produites en Espagne avec le Chinois CATL afin de sécuriser ses approvisionnements… »
Le gouvernement français et les pays membres de l’Union européenne subventionnent les usines de batteries. Ils mettent également en place des incitations destinées à favoriser l’utilisation de batteries produites par des groupes européens comme ACC.
Le gouvernement français poursuit ainsi ses mesures de soutien et de protection du secteur, notamment avec les aides accordées à l’usine de Verkor près de Dunkerque.
Le changement des règles applicables aux subventions à la location, dans le cadre du leasing social, donne aussi une préférence à l’assemblage de voitures en Europe et à l’utilisation de batteries produites sur le continent.
Mais, comme le montrent les échecs d’ACC et de Northvolt, les groupes chinois conservent leur avantage grâce à la fiabilité de leurs produits et à leur maîtrise des coûts de production. Malgré les subventions, et malgré les préférences accordées dans le cadre du leasing social, ACC semble suivre le chemin de Northvolt.
Reprise d’usines par BYD : la conséquence des excès de capacités
La mise en place de quotas de production de voitures à batteries en Europe cause de lourds dégâts aux constructeurs automobiles, tout en renforçant encore la concurrence venue de l’étranger.
Stellantis a perdu plus de 20 milliards d’euros, entre la hausse de ses dépenses opérationnelles et la dégradation de la valeur de ses actifs, après ses échecs dans les voitures à batteries.
Les perturbations opérationnelles et les baisses de volumes de ventes alimentent les excès de capacités de production, avec pour conséquence la mise à l’arrêt de certaines usines. 20 Minutes donne les précisions suivantes :
« Le site de Poissy, l’une des cinq usines françaises de Stellantis et l’une des onze usines françaises d’automobiles, produisait 400 véhicules par jour, des Opel Mokka et des DS3. A son apogée, vers 1976, elle a employé jusqu’à 27.000 personnes. Le site était en sursis depuis octobre et l’annulation par Stellantis du projet de DS3 électrique sans attribuer de nouveau modèle à l’usine. En 2025, des rapports internes montraient un taux d’utilisation de la capacité de seulement 58 %. »
La conversion imposée vers les voitures à batteries, alors que la demande pour ces modèles reste insuffisante, provoque des pertes chez les constructeurs. Elle les pousse à prendre des mesures d’économies, avec des fermetures d’usines et des licenciements à la clé.
Le groupe chinois BYD, de son côté, gagne des parts de marché et propose désormais de reprendre une partie des usines.
L’idée de vendre des sites industriels à des groupes chinois s’inscrit dans une tendance plus large : celle d’accords et de partenariats toujours plus nombreux avec des constructeurs chinois, en raison de leur avance en matière de savoir-faire et de leurs coûts plus compétitifs sur les composants, en particulier les batteries.
Le quotidien poursuit :
« Vendredi, Stellantis, propriétaire notamment des marques Peugeot, Citroën, Fiat, Alfa Romeo et Jeep, avait évoqué un renforcement de la coopération avec son partenaire chinois Leapmotor. Ce dernier va produire plusieurs modèles de voitures électriques dans deux usines espagnoles de Stellantis et l’usine de Madrid serait vendue à la coentreprise Stellantis-Leapmotor. »
La conversion imposée vers les voitures à batteries crée des dizaines de milliards d’euros de pertes pour les constructeurs. Elle constitue l’une des causes des licenciements et des fermetures d’usines.
Les investissements déficitaires dans les usines de batteries ajoutent encore des coûts et des difficultés pour le secteur, malgré les subventions distribuées par l’Union européenne et par les gouvernements nationaux.
La reprise d’usines par des groupes chinois, tout comme la dépendance aux importations de batteries, apparaît ainsi comme l’une des conséquences directes des quotas imposés à l’électrique et des restrictions visant les voitures à moteur thermique, malgré la demande persistante des consommateurs.*
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